De elektrische auto als thuisbatterij: kan het en wat levert het op?

V2L, V2H en V2G: drie manieren om stroom uit je auto te halen

Met "bidirectioneel laden" bedoelen fabrikanten dat stroom twee kanten op kan: de auto in en de auto uit. Waar die stroom naartoe gaat, maakt veel uit voor wat je nodig hebt en wat het oplevert.

Een auto als thuisbatterij is V2H. Daarbij gebruik je de stroom zelf, net als bij een gewone thuisbatterij. Bij V2G stuurt meestal een energieleverancier of laadpaalbedrijf de auto aan, en verdien je aan het terugleveren op dure uren.

Daarnaast verschilt de techniek. Een auto laadt thuis met wisselstroom (AC). De accu werkt met gelijkstroom (DC). Iemand moet omzetten. Bij een DC-laadpaal zit die omvormer in de laadpaal, zoals bij Volkswagen en BMW. Bij AC-bidirectioneel laden doet de lader in de auto het werk, zoals bij Renault. Dat verschil bepaalt welke laadpaal je nodig hebt, en zoals Pieter Boutsma van laadpalenbedrijf Alva Charging tegen Omrop Fryslân zei: "Sommige werken met wisselstroom, anderen met gelijkstroom."

Welke auto's het kunnen, stand 30 september 2026

Of je auto stroom kan terugleveren, hangt af van het merk, de software en het land. Deze tabel noemt wat fabrikanten en energieleveranciers zelf hebben aangekondigd. Een model dat hier niet staat, kan vaak wel V2L.

De lijst met laadpalen die Volkswagen voor zijn ID-modellen heeft goedgekeurd, staat op de Duitse site van het merk: Ambibox, EVTec, Sun2Wheel en E3/DC. De eerste versie werkte in december 2023 alleen met de thuisbatterij-omvormer S10 E COMPACT van E3/DC.

Een volle auto houdt een gemiddeld huis ongeveer tien dagen draaiende

In het artikel van Omrop Fryslân zegt Boutsma over zijn auto met een accu van 90 kWh: "Daarmee kun je een gemiddeld huis zeker een paar weken van stroom voorzien." We rekenden na hoe lang dat is. Je laat niet de hele accu leeglopen: Volkswagen stopt bij 20% lading, zodat je nog kunt rijden. Bij het omzetten van gelijkstroom naar wisselstroom gaat ongeveer 5% verloren.

Accu van 90 kWh, 20% blijft over voor het rijden, 5% omzetverlies. Het verbruik in januari ligt 10% boven het jaargemiddelde. Warmtepomp: 3.000 kWh per jaar, waarvan 18,5% in januari.

Twee weken lukt met 90 kWh alleen bij een verbruik onder ongeveer 1.800 kWh per jaar. Bij een gemiddeld huishouden is het eerder anderhalve week, en met een warmtepomp in de winter een paar dagen. Volkswagen rekent zelf voorzichtiger: met 77 kWh en een verbruik van 30 kWh per dag kan een huis volgens het merk ongeveer twee dagen vooruit.

Die dagen zijn vooral interessant bij een stroomstoring. Of de auto het huis dan ook echt voedt, hangt af van de installatie. Een laadpaal die stroom aan je huis levert, schakelt bij een storing uit, tenzij er een schakeling is die je huis van het net loskoppelt. Dat is hetzelfde als bij een thuisbatterij met noodstroom. Vraag het dus na voordat je ervan uitgaat.

Wie overdag weg is, slaat nauwelijks zonnestroom op

Hoeveel een auto als thuisbatterij oplevert, rekenden we uit met de rekenkern van onze rekentool: uurprijzen van 2025, de regels na het einde van salderen op 1 januari 2027, en een huishouden dat 3.000 kWh verbruikt plus 2.500 kWh voor de auto. Dat is ongeveer 15.000 kilometer per jaar. Het huis heeft 10 of 20 zonnepanelen op het zuiden.

Van de accu gebruiken we 20 kWh als thuisbatterij. De rest blijft voor het rijden. Het laden daarvan zit al in de 2.500 kWh. Staat de auto niet thuis, dan kan die 20 kWh niet laden of ontladen. We rekenden drie situaties door:

• Auto vrijwel altijd thuis, bijvoorbeeld een tweede auto of een gepensioneerd huishouden. Dit is de bovengrens.
• Thuiswerker: twee werkdagen van 7.00 tot 18.00 uur weg.
• Forens: alle vijf werkdagen van 7.00 tot 18.00 uur weg.

De thuiswerker en de forens zijn ook op zaterdag van 10.00 tot 16.00 uur weg, en twee weken op vakantie. Stroom uit de auto gaat alleen naar het eigen huis, niet terug naar het net.

Besparing in het eerste jaar met een vast contract (12 cent kaal, 6 cent terugleververgoeding). 20 kWh van de auto als thuisbatterij, 85% rendement over laden en ontladen samen. De stekkerbatterij is het model dat de rekentool voor dit huishouden als beste uitrekent: een thuisbatterij van 10 kWh (10,24 kWh) voor €2.400 bij 10 panelen en 15,36 kWh voor €3.570 bij 20 panelen.

Het grootste verschil zit in de tijd dat de auto thuis staat. Een forens is weg op precies de uren dat de panelen het meest opwekken. De auto kan die zonnestroom dan niet opslaan, en een stekkerbatterij in de meterkast wel. Bij de forens met 10 panelen levert de auto op 577 uur per jaar stroom aan het huis, bij de thuiswerker op 1.770 uur.

Een groter deel van de accu inzetten helpt weinig. Met 40 kWh in plaats van 20 kWh gaat de thuiswerker met 10 panelen van €262 naar €264, en de forens blijft op €78. Met 10 kWh haalt de thuiswerker al €219. Hoeveel de auto thuis staat, telt dus veel zwaarder dan hoe groot de accu is.

In ons rekenvoorbeeld laadt de auto 's avonds. Laad je hem al zoveel mogelijk op je eigen zonnestroom, wat bij een elektrische auto met zonnepanelen vaak de goedkoopste eerste stap is, dan blijft er voor V2H minder over. Onderzoeksbureau Revnext rekende voor het kabinet een auto door die al slim laadt, met twee thuiswerkdagen en zonnepanelen. V2H leverde daar na het einde van salderen ongeveer €61 per jaar extra op.

Zoveel mag een bidirectionele laadpaal meer kosten

Een auto heb je al. De extra kosten zitten in de laadpaal, die duurder is dan een gewone. Hoeveel duurder hij mag zijn om zich binnen vijftien jaar terug te verdienen, noemen we de omslagprijs. Daarin zit het eigen verbruik van de laadpaal al, 20 watt, ongeveer €45 per jaar.

Wat een bidirectionele laadpaal kost, loopt uiteen. Voor de V2G-dienst van Renault betaal je €1.245 voor de laadpaal plus ongeveer €1.150 installatie. Volgens Autoreview is dat ongeveer €800 meer dan een gewone laadpaal, met daarbovenop €7,95 per maand voor het beheer. DC-laadpalen zijn duurder. In Duitsland kost de BMW Wallbox Professional €2.094, tegen €699 voor de gewone Wallbox Plus, en een DC-laadpaal van E3/DC €3.900. Boutsma noemt het ook: "je zit zo maar op een paar duizend euro."

Voor een thuiswerker met 10 panelen en een vast contract komt een DC-laadpaal van €2.500 meerprijs uit op ongeveer €865 in vijftien jaar. De stekkerbatterij van €2.400 levert bij hetzelfde huishouden €3.061 op. Voor een forens verdient geen van deze laadpalen zich terug. Bij een auto die bijna altijd thuis staat, gaat de rekensom wel ruim rond.

Houd er rekening mee dat je in vijftien jaar waarschijnlijk van auto wisselt. De volgende auto moet dan ook met jouw laadpaal kunnen terugleveren.

ERE-certificaten krijg je ook zonder V2H

Laad je thuis met een laadpaal met een ingebouwde MID-meter, dan kun je via een inboekdienstverlener emissiereductie-eenheden laten registreren bij de Nederlandse Emissieautoriteit. Die ERE-certificaten leveren in 2026 ongeveer 10 cent per geladen kWh op, volgens de ANWB. Bij de 2.500 kWh die de auto in ons rekenvoorbeeld thuis laadt, is dat ongeveer €250 per jaar. Dat is een voordeel van thuisladen, niet van V2H. Met een gewone laadpaal krijg je hetzelfde bedrag.

Bij bidirectioneel laden telt alleen wat netto in de auto blijft. Stroom die de auto teruglevert aan het huis of het net, mag je niet inboeken. Een voorbeeld: je rijdt 10 kWh en je huis gebruikt 's avonds 10 kWh uit de auto. Je laadt dan 20 kWh en levert 10 kWh terug. ERE krijg je over 10 kWh, precies zoals zonder V2H. De stroom die via de auto naar je huis gaat, wordt door de ERE-vergoeding dus niet goedkoper.

Alleen de verliezen tellen wel mee, want je laadt meer in dan er terugkomt. De thuiswerker met 10 panelen levert 1.414 kWh per jaar aan het huis en verliest daarbij ongeveer 250 kWh. Daarover krijgt hij zo'n €25 per jaar aan ERE. Dat bedrag zit niet in onze doorrekening, en het verandert de omslagprijs nauwelijks. Eigen zonnepanelen leveren thuis ook geen hogere vergoeding op. Die gedachte noemt de Emissieautoriteit een veelvoorkomend misverstand.

Met een leaseauto betaalt de werkgever al snel je wasmachine

Veel elektrische auto's zijn leaseauto's. De stroom betaalt dan meestal de werkgever: thuis met een vergoeding per geladen kWh, onderweg met een laadpas. Kan zo'n auto terugleveren aan het huis, dan draaien de wasmachine en de warmtepomp op stroom van de werkgever. Bij de thuiswerker uit ons rekenvoorbeeld gaat het om 1.414 kWh per jaar. Bij 25 cent per kWh is dat ongeveer €350.

Fiscaal is dat loon. Stroom voor de auto van de zaak mag de werkgever onbelast vergoeden, tegen de werkelijke kostprijs of met een zakelijke afspraak over het tarief. Zo staat het in het standpunt van de Belastingdienst over laadkosten. Stroom die via de auto in het huis belandt, is privéverbruik. Die valt niet onder de bijtelling, want de bijtelling gaat over het gebruik van de auto en niet over de stroom in je huis. Betaalt de werkgever die kWh's, dan is dat belast loon voor de werknemer, of het gaat ten koste van de vrije ruimte in de werkkostenregeling. Een apart standpunt over bidirectioneel laden heeft de Belastingdienst nog niet. Het standpunt over laadkosten noemt laadpalen die kunnen terugleveren wel, maar geeft er geen regel voor.

Voor de laadpaal thuis is dit eenvoudig op te lossen: vergoed alleen wat netto in de auto blijft, dus geladen min teruggeleverd. De meter in de laadpaal houdt die twee al apart bij, net als voor de ERE-certificaten. Lastiger is de laadpas. Wie op kantoor of onderweg laadt en thuis ontlaadt, ziet dat in de meter thuis niet terug. Daarvoor is een afspraak in de leaseregeling nodig. Vraag als rijder ook eerst of de leasemaatschappij V2H toestaat. De accu is van haar, en merken als Volkswagen begrenzen hoeveel je mag ontladen.

Jos Hollestelle adviseert bij mobiliteitsadviesbureau &Morgen werkgevers over laden en leaseregelingen.

Laadpaal en auto verbruiken zelf ook stroom

Een bidirectionele laadpaal verbruikt stroom, ook als hij niets doet. In een afstudeeronderzoek aan de HTW Berlin werd gerekend met 20 watt voor de laadpaal en 150 watt voor de auto zolang die in de stand voor terugleveren staat. Metingen van de TU Dortmund aan een DC-laadpaal lieten ongeveer 91% rendement zien bij het laden en 96,5% bij het ontladen. Daarop baseerden we de 85% rendement in onze doorrekening, inclusief verlies in de accu.

Die 150 watt van de auto telt flink. Rekenen we hem mee op elk uur waarin de auto stroom levert, dan kost dat de thuiswerker met 10 panelen €68 per jaar extra, en zakt de omslagprijs van €3.365 naar ongeveer €2.100. Bij de forens valt de besparing dan vrijwel helemaal weg. Vraag bij een offerte naar het standby-verbruik van laadpaal en auto samen.

Volkswagen begrenst het ontladen op 4.000 uur

Elke keer laden en ontladen slijt de accu een beetje. Volkswagen noemde bij de start van V2H in december 2023 een grens van 4.000 uur of 10.000 kWh ontladen. In onze doorrekening levert de auto van de thuiswerker met 10 panelen op 1.770 uur per jaar stroom, samen 1.414 kWh. Die 4.000 uur zijn dan na ruim twee jaar bereikt, ook als de auto op veel van die uren maar weinig levert. De grens van 10.000 kWh ligt na ruim zeven jaar. Kijk dus goed naar de voorwaarden van jouw merk.

Hoe hard de accu extra slijt, is nog niet goed gemeten in echte auto's. Een analyse van de RWTH Aachen in opdracht van The Mobility House, een bedrijf dat zelf V2G verkoopt, kwam over tien jaar uit op 1,7 tot 5,8 procentpunt extra capaciteitsverlies door V2G, vergeleken met gewoon laden. Een batterij in de meterkast slijt ook. Die slijtage zit in onze rekentool als 2% capaciteitsverlies per jaar, en die aanname geldt in deze doorrekening ook voor de auto.

Vrij terugleveren aan het net verwacht het kabinet rond 2030

Stroom uit je auto teruggeven aan het net mag op dit moment "alleen voor vaste combinaties van auto, laadpaal en energieleverancier", schreven staatssecretarissen Bertram en De Bat op 30 juni 2026 in antwoorden op Kamervragen. Die barrière verdwijnt volgens het kabinet in 2029, als netbeheerders de nieuwe Europese netcode hebben ingevoerd. Vanaf 2030 verwacht het kabinet dat je zelf je automerk en energieleverancier kunt kiezen om terug te leveren.

Voor V2H, waarbij de stroom in je eigen huis blijft, speelt dat minder. Daar gelden wel de regels voor energiebelasting zoals bij een thuisbatterij. Laad je de auto met netstroom en lever je die later aan het net terug, dan betaal je vanaf 2027 twee keer energiebelasting. Stroom van je eigen panelen die je via de auto zelf gebruikt, wordt niet belast. Het kabinet onderzoekt een oplossing en informeert de Kamer voor het einde van 2026.

In antwoorden op Kamervragen van 23 september 2026 noemt het kabinet de onderzoekscijfers van Revnext: bidirectioneel laden kan de totale kosten van een elektrische auto met hoogstens €900 tot €1.050 per jaar verlagen. Dat is een maximum. Het hangt af van de accu, het aantal thuiswerkdagen, belastingen en nettarieven.

Wat nu al kan: V2G met Renault en een proef van Vattenfall

Het enige vaste aanbod voor particulieren in Nederland is de V2G-dienst van Renault met We Drive Solar. Je hebt dan een Renault 5, Renault 4 of Alpine A290 nodig, de Solar Life-laadpaal, een dynamisch contract bij Hegg energy, een 3-fase aansluiting en een slimme meter. De auto moet elke week een minimale tijd aan de laadpaal hangen. Een thuisbatterij met een eigen sturing is volgens de voorwaarden van Renault niet toegestaan. Een batterij zonder eigen sturing of een noodstroombatterij mag wel. Volgens de rekenhulp van We Drive Solar levert het €203 tot €950 per jaar op. Het kabinet schrijft dat voor zulke bedragen van We Drive Solar geen openbare onderbouwing is.

In Utrecht en Eindhoven rijden ruim 350 deelauto's van MyWheels, allemaal Renault 5, die samen 2 MW aan het net kunnen leveren. Vattenfall begon in mei 2026 een proef van zes maanden met maximaal 80 huishoudens met een Kia EV9 of Hyundai IONIQ 9.

In Duitsland is het aanbod groter. E.ON betaalt BMW-rijders 24 cent per uur dat de auto aan de laadpaal hangt, met een maximum van €720 per jaar. Volkswagen en Elli bieden ook tot €720 in het eerste jaar, maar klanten met zonnepanelen zijn daarvan uitgesloten.

Auto en kleine thuisbatterij vullen elkaar aan

Omrop Fryslân wijst op een voor de hand liggend nadeel: de auto moet thuis zijn om stroom te leveren, terwijl koelkast, warmtepomp en cv ook stroom nodig hebben als de auto weg is. Boutsma ziet daarom vooral toekomst in een combinatie met een kleine vaste thuisbatterij. Onze doorrekening wijst dezelfde kant op. Een stekkerbatterij staat thuis als de zon schijnt en de auto weg is, en dekt het verbruik op de avond en de nacht. De auto kan daarna de langere periodes opvangen, zoals een reeks bewolkte dagen of een stroomstoring als de installatie dat toestaat.

Voor een forens is de volgorde duidelijk: eerst een thuisbatterij, en V2H pas als de auto en de laadpaal dat toch al kunnen. Bij de keuze van die batterij telt vooral hoeveel zonnestroom je werkelijk overhoudt.

Hoe een stekkerbatterij uitpakt bij een huishouden met een elektrische auto, zie je in de uitgewerkte doorrekening van een gezin met auto en zonnepanelen.

Vier vragen voordat je kiest

1. Kan jouw auto het, in Nederland? Kijk bij je merk naar V2H en V2G, niet alleen naar V2L. Een stopcontact aan de auto maakt hem nog geen thuisbatterij.
2. Hoeveel uur per week staat de auto thuis als de zon schijnt? Is dat vooral in het weekend, dan levert V2H weinig op en werkt een thuisbatterij beter.
3. Wat kost de laadpaal meer dan een gewone, en hoeveel verbruikt hij zelf? Leg de meerprijs naast de omslagprijs in de tabel hierboven.
4. Wat zeggen de garantievoorwaarden van de auto? Let op grenzen in uren of kWh, en op de minimale lading die de auto aanhoudt.

Veelgestelde vragen

Wat dit rekenvoorbeeld niet meeneemt